З 2020 року під впливом зростання попиту за кордоном, зниження швидкості обороту суден, завантаженості портів, логістики та інших факторів міжнародні морські контейнерні перевезення різко зросли, а ринок став «незбалансованим».З початку цього року міжнародні контейнерні морські перевезення після сильного шоку та деякої корекції.Дані Shanghai Shipping Exchange показали, що 18 листопада 2022 року Шанхайський індекс експортних контейнерних перевезень закрився на рівні 1306,84 пункту, продовжуючи тенденцію до зниження з третього кварталу.У третьому кварталі, як традиційному піковому сезоні глобальної торгівлі контейнерними перевезеннями, ставки на морські фрахти не показали високого зростання, а продемонстрували різке зниження.Які причини цього, і як ви бачите майбутні ринкові тенденції?

Падіння попиту впливає на очікування
Наразі зростання ВВП у найбільших економіках світу значно сповільнилося, а долар США швидко підвищив процентні ставки, що призвело до скорочення глобальної монетарної ліквідності.У поєднанні з впливом пандемії COVID-19 і високою інфляцією зростання зовнішнього попиту було повільним і навіть почало скорочуватися.Водночас посилилися виклики для внутрішнього економічного зростання.Зростаючі очікування глобальної рецесії чинять тиск на світову торгівлю та споживчий попит.
З точки зору структури продукту, починаючи з 2020 року стрімко зростає споживання матеріалів для профілактики епідемій, представлених текстилем, ліками та медичним обладнанням, і «домашньої економіки», представленої меблями, побутовою технікою, електронними продуктами та розважальними засобами.У поєднанні з характеристиками споживчих товарів «домашньої економіки», такими як низька вартість, великий обсяг і великий об’єм контейнерів, темпи зростання експорту контейнерів досягли нового рівня.
Через зміни в зовнішньому середовищі експорт карантинних поставок і продуктів «домашнього господарства» знизився з 2022 року. З липня тенденція зростання вартості та обсягів експорту контейнерів навіть змінилася.
З точки зору запасів у Європі та Сполучених Штатах, основні світові покупці, роздрібні торговці та виробники пережили процес від дефіциту, глобальної боротьби за товари, товарів на шляху до великих запасів лише за два роки.У Сполучених Штатах, наприклад, деякі великі роздрібні торговці, такі як Wal-Mart, Best Buy і Target, мають серйозні проблеми з запасами, особливо з телевізорами, кухонною технікою, меблями та одягом.«Великі запаси, які важко продати» стали загальною проблемою для роздрібних торговців у Європі та США, і ця зміна послаблює імпортні стимули для покупців, роздрібних торговців і виробників.
З точки зору експорту, з 2020 по 2021 рік, під впливом глобального поширення епідемії та цілеспрямованої та ефективної профілактики та контролю Китаю експорт Китаю забезпечив важливу підтримку для економічного відновлення всіх країн.Частка Китаю в загальному світовому експорті товарів зросла з 13% у 2019 році до 15% на кінець 2021 року. З 2022 року раніше скорочені потужності в США, Німеччині, Японії, Південній Кореї та Південно-Східній Азії швидко відновилися.У поєднанні з впливом «відокремлення» деяких галузей промисловості, частка китайських експортних товарів почала знижуватися, що також опосередковано впливає на зростання попиту Китаю на експортну контейнерну торгівлю.

Ефективні потужності вивільняються, тоді як попит слабшає, морська пропозиція зростає.
Маршрут «Далекий Схід – Америка» є лідером у світових контейнерних перевезеннях із постійною високою ставкою фрахту, а також є важливою «блоковою точкою» глобального маршруту контейнерних перевезень.Через стрімке зростання попиту в США з 2020 по 2021 рік, затримку модернізації портової інфраструктури та відсутність відповідних розмірів суден порти США зазнали серйозних заторів.
Наприклад, одного разу контейнеровози в порту Лос-Анджелеса витрачали на причалування в середньому більше 10 днів, а деякі навіть стояли в черзі більше 30 днів.У той же час різке зростання фрахтових ставок і високий попит привернули до цього маршруту велику кількість кораблів і ящиків з інших маршрутів, що також опосередковано посилило напругу попиту та пропозиції на інших маршрутах, одного разу спричинивши дисбаланс «один контейнер важко отримати» і «одну каюту важко отримати».
Оскільки попит уповільнився, а реакція портів стала більш продуманою, науковою та впорядкованою, затори в закордонних портах значно покращилися.Глобальні контейнерні маршрути поступово повернулися до початкової схеми, і повернулася велика кількість закордонних порожніх контейнерів, що ускладнює повернення до колишнього явища «один контейнер важко знайти» та «один контейнер важко знайти».
З покращенням дисбалансу між попитом і пропозицією на основних маршрутах, показник пунктуальності суден найбільших світових лінійних компаній також почав поступово зростати, а ефективна пропускна здатність суден постійно знижувалася.З березня по червень 2022 року великі лінійні компанії контролювали близько 10 відсотків своїх пропускних можливостей через швидке зниження коефіцієнта завантаження основних ліній, але не зупинили постійне зниження фрахтових ставок.
Водночас почали розходитися і конкурентні стратегії судноплавних підприємств.Деякі підприємства почали посилювати інвестиції в наземну інфраструктуру, придбати деяких митних брокерів і логістичні компанії, прискорити цифрову реформу;Деякі підприємства посилюють трансформацію нових енергетичних суден, досліджуючи нові енергетичні судна, що працюють на СПГ, метанолі та електроенергії.Деякі компанії також продовжували збільшувати замовлення на нові кораблі.
Під впливом нещодавніх структурних змін на ринку брак довіри продовжує поширюватися, глобальні контейнерні лінійні вантажні ставки стрімко знижуються, а спотовий ринок навіть впав більш ніж на 80% на своєму піку відносно піку.Перевізники, експедитори та власники вантажів для гри набирають силу.Відносно сильна позиція перевізника починає стискати норми прибутку експедиторів.У той же час, спотова ціна та довгомагістральна прив’язана ціна деяких основних маршрутів інвертуються.Деякі підприємства запропонували переглянути переговори щодо пов’язаної ціни на далекі перевезення, що може навіть призвести до певного порушення транспортного контракту.Однак, оскільки угода орієнтована на ринок, її нелегко змінити, і навіть існує величезний ризик компенсації.

Що щодо майбутніх цінових тенденцій
З нинішньої ситуації майбутні контейнерні морські перевезення впадуть або звузяться.
З точки зору попиту, через скорочення глобальної монетарної ліквідності, спричинене прискоренням підвищення процентної ставки в доларах США, зниженням споживчого попиту та витрат, спричиненим високою інфляцією в Європі та Сполучених Штатах, високими товарними запасами та скороченням імпортного попиту в Європі та Сполучених Штатах та інших несприятливих факторів, попит на контейнерні перевезення може й надалі залишатися в депресії.Однак нещодавнє досягнення індексу споживчої інформації США та відновлення китайського експорту, наприклад дрібної побутової техніки, можуть зменшити падіння попиту.
З точки зору пропозиції, завантаженість закордонних портів буде ще більше зменшена, очікується подальше підвищення ефективності обороту суден, а швидкість доставки транспортних засобів у четвертому кварталі може бути прискорена, тому ринок зіткнувся з великими труднощами. тиск надлишку.
Однак на даний момент великі лайнерні компанії почали розробляти новий раунд заходів призупинення, і зростання ефективної потужності на ринку є відносно контрольованим.У той же час російсько-український конфлікт і зростання світових цін на енергоносії також внесли багато невизначеності в майбутні тенденції ринку.На загальну думку, контейнерна галузь четвертого кварталу все ще перебуває на стадії «відпливу», очікування зростання все ще пов’язані з відсутністю сильної підтримки, загальним тиском на зниження вантажних перевезень, падінням або звуженням.
З точки зору судноплавних компаній, необхідно провести адекватну підготовку до впливу «відпливу» на контейнерну галузь.Інвестиції в судно можуть бути більш обережними, краще розуміти поточну вартість судна та циклічний вплив ринку фрахту, вибирати кращі інвестиційні можливості;Нам слід звернути увагу на нові зміни в угоді RCEP, регіональній торгівлі, експрес-доставках і холодильному ланцюгу, щоб стати ближчими до вантажовласників і розширити можливості комплексного обслуговування ланцюга поставок і конкурентні переваги.Відповідати сучасній тенденції інтеграції портових ресурсів, зміцнювати інтегрований розвиток з портами та сприяти скоординованому розвитку первинних і вторинних галузей.У той же час збільшити цифрову трансформацію та модернізацію бізнесу та покращити здатність управління платформою.
З точки зору вантажовідправників, ми повинні приділяти пильну увагу змінам структури споживання за кордоном і прагнути до збільшення експортних замовлень.Ми будемо належним чином контролювати зростання вартості сировини, ефективно контролювати витрати на запаси готової продукції, сприяти модернізації експортної продукції та технологічним інноваціям, а також збільшувати додану вартість експортованих товарів.Приділіть пильну увагу підтримці національної політики сприяння зовнішній торгівлі та інтегруйтеся в режим розвитку транскордонної електронної комерції.
З точки зору експедитора, необхідно контролювати капітальні витрати, покращувати всю здатність логістичного обслуговування та запобігати кризі ланцюга поставок, яка може бути спричинена розривом ланцюга капіталу.